Son Güncellemeler

Sabitlenmiş Ögeler
Son Etkinlikler
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Michael Schumacher

    Güle güle büyük şampiyon ...

    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Michael Schumacher

    sana ne yazalimki 15 sene yazsak gene basaramayiz, sen EFSANESIN ve HEP ÖYLE KALACAKSIN, yasattiklarin icin binlerce tesekkürler..

    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Michael Schumacher

    Gelmiş geçmiş en iyi pilot. Daha ne diyebiliriz.

     

    90 galibiyet

    68(mi) pol

    1000 den fazla puan

     

    Önümüzdeki 50 yıl boyunca kırılamayacak...

    Gelmiş geçmiş en iyi pilot. Daha ne diyebiliriz.

     

    90 galibiyet

    68(mi) pol

    1000 den fazla puan

     

    Önümüzdeki 50 yıl boyunca kırılamayacak rekorlar. Güle güle efsane. Seni ve Alman Marşı'nı hiç unutmayacağız. 

     

    Kimi'ye de hoşgeldin ve bol şans diyorum.

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Michael Schumacher

    Meydan alonso'ya kaldı başarılar alonso.

     

    Ayrıca yardım maçlarına çıkıyodu ve bu adam Türkiye Liginde banko oynayabilecek bi futbolcudur bence...

    Meydan alonso'ya kaldı başarılar alonso.

     

    Ayrıca yardım maçlarına çıkıyodu ve bu adam Türkiye Liginde banko oynayabilecek bi futbolcudur bence .

    İşte güzel bi golü

     

    http://www.youtube.com/watch?v=soN3k0OAWoE

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi yeni bir konu başlattı, Michael Schumacher

    Evet efsane veda edıyor..

     

    Iyı kotu bu baslıga karalayabılırsınız bıseyler :new_puppy

    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Formula 1 - Aydınlatıcı Bilgiler

    bu topige herkesin karkida bulunmasini bekler ,okyy seni tekrar kutlarim.

     

    guiness rekorlar kitabina goz atarken ilginc bir rekor gozume...

    bu topige herkesin karkida bulunmasini bekler ,okyy seni tekrar kutlarim.

     

    guiness rekorlar kitabina goz atarken ilginc bir rekor gozume carpti.gercekten cok sasirtici ve sizinle paylasmak istedim.

     

    gonulsuz olarak dunyada en fazla G kuvvetine maruz kalan kisi:

     

    Ingiliz surucu david purley 13 temmuz 1977 yilinda silverstone pistinde araciyla yaptigi kazada,173 km/sat hizdan 0 km/saat hiza yanlizca 66 (santimetre ) mesafede inmek zorunda kalmis.maruz kaldigi G kuvveti ise tam 179,8 g imis.:new_scram (dunyanin en baba savas pilotlari bile bayilmadan cok kisa bir surede olsa max 12-13 g filan cekebiliyorlar---bt) surucu bu olayi 29 kemik kirigi,3 cikik ve 6 kez durup tekrar calistirilabilen kalp problemi ile atlatmayi basarmis.

     

    oldurmeyeni allah oldurmuyor...:new_uklia

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Formula 1 - Aydınlatıcı Bilgiler

    F1 Pisti ile Otoyol Zemininin Farkı

     

    Formula 1 pistinin zemin yapısı, geleneksel otoyolların yapısından çok farklıdır. Aşağıda bu farkı...

    F1 Pisti ile Otoyol Zemininin Farkı

     

    Formula 1 pistinin zemin yapısı, geleneksel otoyolların yapısından çok farklıdır. Aşağıda bu farkı gösteren tablolar yer almaktadır:

     

     

     

    Formula 1 Yarış Pisti Zemini:

     

    Standard pist zemin kalınlığı: 38cm

    1. 4cm kalınlığında bitümlü (zift, katran) beton

    2. 4cm kalınlığında bitümlü beton özel yapıştırıcı

    3. 10cm kalınlığında öğütülmüş kum ve katrandan oluşan zemin

    4. 20cm kalınlığında nemli, sıkıştırılmış temel tabakası

     

    * * *

     

     

    Otoyol Zemini:

     

    Standard yol zemin kalınlığı: 71cm

    1. 3cm kalınlığında bitümlü (zift, katran) beton

    2. 5cm kalınlığında bitümlü beton özel yapıştırıcı

    3. 11cm kalınlığında bitümlü temel tabakası

    4. 12cm kalınlığında ilave bitümlü temel tabakası

    5. 40cm kalınlığında öğütülmiş kireç ve çimento karışımı

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Formula 1 - Aydınlatıcı Bilgiler

    güzel olur abi, başlığı da ona göre düzenleriz..

    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi
    Ziyaretçi bir tartışmaya cevap verdi, Formula 1 - Aydınlatıcı Bilgiler

    okyy

     

    2 gun evvel inan f1 arabalari nasil yapilir neler kullanilir diye bir baslik acmayi dusunuyordum...

     

    sen benden fazla yasayacaksin..

     ...

    okyy

     

    2 gun evvel inan f1 arabalari nasil yapilir neler kullanilir diye bir baslik acmayi dusunuyordum...

     

    sen benden fazla yasayacaksin..

     

    tesekkurler dostum...

     

    bende bu basliga katkida bulunmaya calisicam..

     

    elimde f1 technology diye 2002 baskisi bir kitap var.vakit olursa scan edip burada ozet bir seyler karalamak isterim.

     

    forum olarak f1 dergisine bile rakip olacagiz..

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
  • Ziyaretçi

    Alıntı

     

    Formula 1 Güvenlik ve Gelişimi 

     

    Motor sporlarının doğası gereği pilotlar araçlarını limitlerde kullanmaktadırlar ve dizaynırlar da...

    Alıntı

     

    Formula 1 Güvenlik ve Gelişimi 

     

    Motor sporlarının doğası gereği pilotlar araçlarını limitlerde kullanmaktadırlar ve dizaynırlar da araçları pilotların bu limitlere ulaşabilmesini sağlayabilecek şekilde dizayn ederler. Aslına bakılacak olursa kazalar, seyirciler ve tv'ler için ilgi çekici olaylardır. Ancak organizasyonu düzenleyen kurum ve kuruluşlar bu kazaların herhangi bir şekilde ölüme veya ciddi yaralanmalara yol açmasını önleyecek tedbirleri almakla yükümlüdürler. Yarış esnasında seyirciler ve pilotlar ile birlikte pist üzerindeki tüm görevliler ve yarış ekipleri için de yeterli derece güvenlik önlemleri alınmış olmalıdır.

     

    1994 yılında, aynı hafta içerisinde iki ölümlü kazanın yaşanması (Ayrton Senna - Roland Ratzenberger) bütün dünyayı ayağa kaldırmış ve motor sporlarındaki güvenliğin daha da arttırılması ve daha iyi etüt edilmesini zorunlu kılmıştır. 94 Imola’dan sonra FIA acil olarak güvenlik ile ilgili olarak yeni araştırma ve geliştirime programlarını devreye sokmuş ve yeni kurallar koymuştur. FIA Başkanı Max Mosley hedeflerini; "Sıfır ölüm riski ve sıfır tehlikeli yaralanma" olarak açıklamıştır.

     

    Amerika Birleşik Devletleri’nde Champcar, IRL, NASCAR’a katılan büyük otomobil üreticileri güvenliği geliştirmek için, kural koyucu kurumlarla birlikte harekete ederek güvenliğin gelişimine büyük katkıda bulunmuşlardır.Yüksek hızlarda dönülen oval pistler ve rijid sınırlayıcı duvarlar, herhangi bir kaza anında hızdaki büyük değişimleri, yani büyük "g" değişimlerinin insan vücudu üzerindeki etkilerini araştırabilmek için büyük birer laboratuara dönüştürülmüşlerdir.

     

    Kaza anı için yapılan detaylı incelemelerde kaydedilen yaklaşık ivmeler;

     

    1- Hareket yönünde 80 g 

    2- Yanal Yönde 160 g

    3- Harekete ters yönde ise 135 g'ye kadar ulaşmıştır.

     

     

     

    Ancak detaylı incelenen bu kazaların hiç birinde pilotların üzerinde "g" etkisinden dolayı oluşan ciddi bir yaralanma görülmemiştir. "g" etkisine dayanan herhangi bir ciddi yaralanmanın görülmemesinin sebebi; motor sporlarının çok kontrollü bir spor olmasından ve güvenlik önlemleri uygulamalarının uç noktalarda olmasından kaynaklanmaktadır.

     

    Bilim adamları çeşitli nedenlerden dolayı yıllarca negatif ivmelenmelerin insan vücudu üzerindeki etkilerini araştırmışlardır. Amerikan Hava Kuvvetlerinden - Colonel John P.Stapp tarafından bir kızak üzerinde hızlandırılan ve ani olarak durdurulan bir modül üzerinde gerçekleştirilen deneyler, ivmenin insan vücudu üzerindeki etkilerinin kriterlerini belirleme açısından etkileyici olmuştur (bu konuda çekilmiş bir belgesel de bulunmaktadır). Ancak, 1960’larda yapılmış olan bu testlerde ulaşılmış olan ivmeler ise sadece 40 - 45 g civarındadır.

     

    Bu açından bakıldığında, motor sporlarında yaşanan kazalarda ulaşılan "g" seviyeleri için, insan üzerindeki güvenlik incelemeleri açısından bulunmaz bir biyo-mekanik laboratuardır demek yanlış olmayacaktır.

     

    Bir yarış aracı herhangi bir şekilde bir bariyere veya katı bir nesneye çarptığı anda 3 ayrı etki oluşmaktadır.

     

    1- Araç nesneye çarpmaktadır

    2- Hemen ardından pilot araca çarpmaktadır

    3- Son olarak da pilotun iç organları iskeletine çarpmaktadır.

     

    Kaza anından önce araç, pilot ve pilotun iç organlarının hızı aynıdır. Ancak bu üçlü birbirine rijid olarak bağlı değildir. Araç herhangi bir nesneye çarptığı anda yüksek oranda negatif ivmelenir. Bu esnada pilot, halen aracın kaza anından hemen önceki hızını üzerinde taşımaktadır. Pilotun vücudunun herhangi bir noktası aracın içine çarptığı anda, pilot da aynı şekilde büyük bir oranda negatif ivmeye maruz kalır. Ancak pilotun iç organları halen aracın kaza öncesi hızını üzerinde taşımaktadır. Pilot aracın içine çarptıktan hemen sonra iç organlar da pilotun vücudundaki iskeletin bir parçasına çarparak negatif ivmelenmeye maruz kalırlar.

     

    İlk etki, yani aracın katı bir nesneye çarpması kendi başına bir yaralanmaya sebep olmaz. İkinci etki, yani pilotun aracın içerisinde herhangi bir noktaya çarpması iskelette bir kırığa veya vücut üzerinde zedelenmelere yol açabilir (genellikle bu iki etkinin hiç biri, herhangi bir şekilde aracın keskin uçlu bir parçası iskelete veya bir iç organı zedeleyecek şekilde vücudun içine girmediği sürece ölümcül değillerdir).

     

     

     

    3’üncü etki, yani iç organların kaza anında iskelet ile ilgili olan etkileşimleri ise en ciddi ve en tehlikeli yaralanmalara (hatta ölümlere) neden olabilir. Kritik olan vücut bölgeleri, yani baş ve gövde kısımları özellikle korunmalıdır. Kırılmış kemikler zamanla iyileşebilirler, ancak hasar görmüş beyin ve sinirlerin bir daha iyileşme imkanı neredeyse yok gibidir.

     

    Güvenlik üzerine çalışan mühendislerin, iç organların iskelet ile etkileşim konusunda yapabilecekleri bir şey yoktur. Çünkü o alan yeniden tasarımlanamaz. Ancak negatif ivmelenme esnasında enerjinin araç üzerindeki dağılımı ve pilotun araç ile teması konusu mühendislerin üzerinde çalışabilecekleri tasarım alanlarıdır.

     

    Tasarımlar esnasında göz önünde bulundurulması gereken önemli iki parametre vardır:

     

    1- Enerji = [ Kütle x (Hız^2) / 2 ]

    2- Negatif İvmelenme = [ (Hızdaki değişim^2) / (2 x Alınan Mesafe ) ]

     

    Bu iki parametrede yaralanmanın boyutu hakkında direk olarak etkilidir.

     

    Enerji, kaza anında aracın üzerindeki kırılmaları, burkulmaları ve hareketi frenleme etkisini belirleme açısından önemlidir.

     

    Negatif ivmelenme ise;

     

    1- Pilotun araca çarpış şiddeti

    2- İç organların iskelete çarpmasının şiddetini belirler.

     

    Negatif ivmelenme lineer olarak azalırken, yukarıdaki her iki etkide hızın karesi ile doğru orantılı olarak artar.

     

    Tüm bu etkiler göz önüne alınarak "4 Altın Kural" belirlenmiştir;

     

    1- Kaza anında hızın değişim etkisini minimize etmek

    2- Aracın negatif ivmeye maruz kaldığı mesafeyi uzatmak

    3- Kaza anında enerji dağılımını maksimize etmek (özellikle araç üzerinde)

    4- Enerji dağılımını maksimize ederken, pilotu koruyarak enerji dağılımını aracın parçalara ayrılmasını sağlayarak gerçekleştirmek.

     

    Yavaşlatıcı Alanlar (Yastıklar)

     

    Yavaşlatıcı alanlar için belirlenmiş olan ana kriterler şunlardır:

     

    1- Araçların devrilmesine neden olmadan yavaşlatabilmelidir

    2- Araç, tiplerine göre aynı tepkiyi verebilmelidir (Formula 1, GT/Sports Car, Motorsiklet vb.)

    3- Aracın değişken durumlarında (örneğin; frenlemenin olmadığı, tekerlerin olmadığı, takılı kalmış gaz kelebeği veya araç spin atarken) aynı yavaşlatıcı etkiyi gösterebilir olmalıdır

    4- Aracın yavaşlatıcı alana giriş açısı, yavaşlatıcı etki üzerinde çok fazla değişkenlik arz etmemelidir

    5- Standart araçlar kolaylıkla alandan çıkartılabilir olmalıdır

    6- Herhangi bir olaydan sonra devamlı tamir gerektirmemelidir

    7- Hava şartlarına karşı dirençli olmalıdır

    8- Ekonomik olmalıdır.

     

     

    Yavaşlatıcı yastıkların sahip olması gereken en önemli özelliği, aracın havalanmasına izin vermeden aracın hareket yönüne paralel ters yönde büyük bir kuvvet oluşturabilmesidir.

     

    Geçmişte kullanılan saman balyaları gibi yöntemler pratik ve yeterli değillerdir.1970’lerde ise çitler kullanılmıştır. Kullanılan çitler, yukarıdaki listede görülen 1 ve 4 nolu özelliklerle uyum göstermiş, ancak 5, 6, 7 ve 8’inci özelliklerle uyumsuz kalmışlardır. Ayrıca kaza sonrasında araçları dolandıkları çit kablolarının içerisinden çıkarmak için bir çok kez yarışlar durdurulmak zorunda kalınmıştır. Daha sonraları ise tüm bu olumsuzluklar nedeni ile yakalama çitleri yerine, şu anda da kullanılan kum havuzları yavaşlatıcı yastık olarak kullanılmaya başlanmıştır.

    Kum havuzları yıllardır başarı ile kullanılmaktadır. En önemli özellikleri pratik olmaları, dünyanın her yerinde inşa edilebilirlikleri ve hava şartlarından diğerlerine nazaran daha az etkileniyor olmalarıdır. Kum havuzunun üzerine çıkan bir araç, momentumunu kendi üzerinden kum havuzuna transfer eder ve enerjisini o andaki sürtünmenin yardımı ile kum havuzunun içine dağıtır. Buna ek olarak kum havuzu, toprak mekaniğinden dolayı yarış aracının hızına da bağlı olarak bir akışkan gibi davranabilir (kumun sıkıştırılması da bu noktada önem kazanmaktadır) ve üzerinde bir miktar kesme kuvveti taşıyabilir. Bu da aracın kum havuzunun üzerinde sekerek ve yavaşlayarak ilerlemesi ile sonuçlanır (direkt havuzun içine saplanmaz). Kum havuzları Formula 1 araçlarını genellikle (frensiz olma durumu, lastiğini kaybetmiş olmak veya spin atarken veya direkt havuzda ilerlerken) 1 g’nin altında bir ivme ile yavaşlatırlar. Her türlü araç için idealdir ve çok az tamir gereksinimi vardır.

     

    1999 Hocheneim'da Mika Hakkinen'in arka tekerini kaybettiği anda 330 km/st hız ile kum havuzuna girdiğinde yaşananlar, kum havuzunun kullanımı açısından önemli bir örnektir. Hakkinen’in aracı havuzun sonunda düşük bir hızda ön noktadan bariyerlere çarptığı anda aracının ön tarafı kötü bir şekilde hasar görmüş, ancak Mika Hakkinen'e herhangi bir şey olmamıştır. Kum havuzu gerekli olan yavaşlatmayı yapmıştır.

     

    Bu konuyla ilgili olası en kötü senaryo ise; iki aracın çarpışmasından sonra herhangi bir aracın havalanmasıdır. Burada araç yere çakılıncaya kadar aerodinamik etkiden başka yavaşlatıcı bir etki yoktur.

     

    Bariyerler

     

    Pist üzerindeki bariyerlerin yerleşim biçimleri ve büyüklükleri tamamen o nokta için öngörülen olası çarpma açı ve hızlarına bağlıdır.

     

    Oval pistlerdeki rijid duvarlar bu işi iyi bir biçimde yapmaktadır. Aracın duvara dik yönde olan enerji bileşeni (genelde düşüktür) aracın çarpma esnasında kopan parçalar tarafından absorbe edilir. Aracın çarpmanın hemen ardından duvar boyunca sürüklenmesi esnasındaki sürtünme ise, paralel yöndeki enerji komponentinin sönümlenmesi açısından önemlidir.

     

    Eğer araca dikey yöndeki enerjiyi aracın üzerinden ziyade bariyere doğru aktarma olasılığı varsa, bunun için bariyelerin bükülerek tepki verecek şekilde dizayn edilmesi daha iyi bir enerji dağılımı sağlayacaktır.

     

     

    Bükülebilen metal bariyerler bunun için iyi birer örnektir. Araç bariyere çarptıktan sonra metal bariyer boyunca ilerlerken, bariyerler bükülerek enerjiyi absorbe etmektedirler. Ancak metal bariyerlerin en olumsuz özelliği tek kullanımlık olmalarıdır. Kaza anından sonra o bölgenin yeniden güvenli hale gelmesi için tamir edilmelidirler. Tüm bunlar göz önünde bulundurulduğunda, lastik bariyerler dikey yönde daha fazla ve daha ideal bir enerji sönümlemesi sağlamaktadırlar.

     

    Lastik bariyerlerin nasıl çalıştığı ve efektifliği konusu üzerinde FIA, General Motors ve Wayne State Üniversitesi tarafından detaylı çalışmalar yapılmıştır. Lastik bariyeler konusunda bir sürü parametre araştırma konusu olmuştur (bağlanış biçimleri, sayıları, ölçüleri, bariyerler arası boşluk, vb.). Ancak lastik bariyelerin çalışması çok karmaşık bir konudur. Çünkü enerji momentum transferi, sürtünme ve lastiklerin yırtılması gibi ana temaların karışımından oluşan bir mekanizma ile çalışmaktadır.

     

    Tüm bunlar göz önünde bulundurularak yapılmış bir lastik bariyer sistemi öncelikle tamir edilebilirliği, taşınabilirliği açısından ekonomiktir. Ayrıca hava şartlarından etkilenmemektedir ve kendi kendine (esneyerek) çok fazla hasar görmemektedir.

     

    Bariyerler konusundaki önemli noktalardan birisi de, pistin hangi kısmında ne çeşit bariyer kullanılacağıdır. Bu belirlemede önemli olan, serideki araçların konfigürasyonu, kütleleri ve olası çarpma açılarıdır.

     

    Tek koltuklu bir yarış aracının ön sivri burnunun çarpma etkisine maruz kalan bariyer sistemi ile, aynı aracın yanal çarpması sonucu etkiye maruz kalacak olan bariyer sisteminin rijitlikleri farklı olmalıdır. Diğer bir açıdan bakıldığında ise, 1000 kg’lık bir GT aracı için dizayn edilmiş bariyeler, onun yarısı ağırlığındaki Formula 3 aracı için çok sert kalacaktır. Kamyonlar ve motorsikletler de bu konudaki diğer uç örnekler olarak karşımıza çıkmaktadır.

     

     

    Her şeye rağmen, yine de yavaşlatıcı kum havuzu üzerinde kontrolden çıkmış bir şekilde bariyerlere doğru ilerleyen bir aracın davranış biçimini kestirmek oldukça güçtür. 1998 yılında Le Mans yarışlarında GT2 Porsche aracı kum havuzuna girmiş ve dönerek havuz boyunca ilerleyerek, sınırlayıcı çitin üzerinden izleyici alanına girmiştir. şans eseri herhangi bir seyirci zarar görmemiştir. Bu örnek de dikkate alındığında, olası kazaları ve aksilikleri bilgisayar ortamında kesin ve net olarak etüt etmek oldukça zorlaşmaktadır.

     

    Araçlar

     

    Kaza anında bariyeler toplam enerjinin ancak bir kısmını absorbe edebilirler. Özellikle de dikey yöndeki enerjinin çok küçük bir kısmı bariyerler tarafından absorbe edilir. Bu nedenle araç toplam enerjinin bir kısmını, sürücüye herhangi bir zarar gelmeyecek şekilde absorbe edebilmelidir. Bu açıdan bakıldığında, pilotun bulunduğu CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer) monokokun çevresi ve aracın diğer parçaları herhangi bir kaza anında toplam enerjinin bir kısmını abosbe edebilecek nitelikte olmalıdır.

     

    Yüksek hızda gerçekleşen bir kaza anında genellikle yumuşak materyallerden yapılan bariyerler enerjinin ilk kısmını absorbe ederler. Bu etkinin hemen ardından ise aracın yapısı (iskeleti) üzerinde enerji absorbe edilir. Eğer bu iki evreden sonra (bariyerin ve aracın ön kısmının çarpma sonucu enerji absorbe etmesinin ardından) araç durmamış ise, araç ya çok ani ve yüksek bir negatif ivmeyle durma noktasına gelir, ya da çok fazla negatif ivmelenme gerçekleşmeden aracın iskeletinden bir parça koparak veya kırılarak kalan enerjiyi de absorbe edebilir. Ancak bu kopan parçalar sürücüye de zarar verebilirler.

     

    Araç durmuştur, ancak sürücü durmamıştır. İşte bu noktada sınırlayıcı (önlem) sistemleri devreye girmektedir. Bu sistemlerin görevi; pilotu araca göre daha yavaş bir ivmeyle kısıtlı bir alanda yavaşlatarak, aracın herhangi bir bölümüne yaralanacak biçimde çarpmasını önlemektir.

     

     

     

    70 kg’lık bir kütleyi bu kadar kısıtlı bir alanda durdurmak büyük negatif ivmeler ve kuvvetler gerektirmektedir. Bu kuvvetlerin pilotun iskelet yapısının rijitlik sınırını aşıp herhangi bir yaralanmaya sebep olmaması için, pilotun vücudu üzerine orantılı bir şekilde dağıtılması gerekmektedir. Pilotun tulumundaki dolgu malzemesi, oturma koltuğunun baş koyma bölgesi ve kokpit bölgesinin kenarları bu işlem için oldukça efektif olarak kullanılabilir bölgelerdir. Yaklaşık 50 mm (5 cm) ile sınırlanmış bir bölgede gerçekleşen negatif ivmelenme, bu tasarım sayesinde pilotun vücudunun üzerinde efektif ve düzgün bir biçimde dağıtılmaktadır. Bu tasarımlamalar sayesinde IRL ve CART yarışlarında pilotlar oval pistlerde yüksek hızlarda yaşanan kazalarda milisaniyeler içerisinde 150 g veya üzerinde yanal veya harekete ters yönde ivmelere maruz kalmalarına rağmen, herhangi bir şekilde yaralanmadan kurtulabilmektedirler.

    Geniş emniyet kemerleri ise hareket eden pilotun üzerindeki enerjiyi absorbe ederek, pilot direksiyon simidine ulaşmadan (çarpmadan) onu negatif yönde ivmelendirerek durdurmaktadır

     

    Pilotlar ve Ekipmanları

     

    Bir pilotun kafası ortalama olarak kaskı ile birlikte 6-7 kg gelmektedir ve sadece boyun bölgesi ile vücuda bağlanmış durumdadır. Bir kaza anında bu 6-7 kg’lık kütle, kazanın şiddetine de bağlı olarak boyun bölgesine biyo-mekanik yaralanma eşiğini aşacak kuvvetlerin oluşması için yeterlidir. Hatta kaza anında baş bölgesinin direksiyon simidi veya kokpitin herhangi bir bölgesine çarpması halinde oluşabilecek negatif ivmeler, beynin hasar sınır kriterlerini de aşabilir. Aynı zamanda 10.000 rad/sn^2 üzerindeki açısal ivmeler de beyin sistemine hasar verebilirler. Bu nedenlerden dolayı beynin hasar kriterleri devamlı olarak araştırılmakta ve bu araştırmalar doğrultusunda gerekli önlemlerin alınmasına devam edilmektedir.

     

    1950’li yıllara kadar pilotlar ellerini koruyacak bir eldiven ve deri bir başlık haricinde herhangi bir koruyucu ekipman kullanmamaktaydılar. Geliştirilen ilk kaza kaskları ise ince bir mantar tabakasından oluşmaktaydı ve baş bölgesinin sadece yarısını kaplamaktaydı. 1960’lı yıllarda ise, güvenlik felsefesinin değişmesi ile birlikte yarış pilotlarıda, savaş uçaklarında kullanılan tipte beş noktadan bağlayıcı emniyet kemerleri kullanmaya başladılar. Kaskın içinde kullanılmaya başlayan dolgu malzemeleri ile birlikte de kuvvetlerin boyun kısmına etkisini bir ölçüde azaltmış oldu.

     

     

    Kokpit içine pilotun ön kısmına yerleştirilmesi düşünülen ve ön kısımdan alınan darbelerde enerjiyi absorbe edilmesi düşünülen bir malzeme veya ekipman koymak da pilotun görüşünü engelleyeceğinden efektif bir çözüm değildi. Mika Hakkinen'in 1995 yılında Adelaide Pistinde yaptığı kazada, kafatasında meydana gelen yaralanmanın ardından, bu tip yaralanmalardan pilotların nasıl korunacağına dair yeni bir program başlatıldı. Ancak bu poblemin çözülmesi o kadar basit değildi.

     

    Bir insan kafası ortalama olarak 5 kg civarındadır. Kasklar ise ortalama olarak 1,2 ile 1,4 kg’dır.Yani Kask +Pilotun kafası ortalama olarak 6,3 kg gelmektedir. Bir yol aracında yapılan testte elde edilen veri, kafa bölümü için tehlikeli negatif ivme eşiğini 80 g olarak belirlemiştir. Ancak gerçekte kafa ve boyun bölümünde meydana gelmesi olası hasarlar basit bir "g" grafiği üzerinden analiz edilebilecek veya tahmin yürütülebilecek kadar basit değildir. Çünkü olası hasar verici etki aynı zamanda, "zamana" ve "rotasyonel ivmelere" de bağlıdır. Bir insan vücudunun üst sınırları omuz kısmı belirlemektedir. Kafa bölgesini vücuda bağlayan tek bağlantı ise boyun bölgesidir. Eğer baş bölgesi kaza anında 80 g ile negatif olarak ivmelenir ise, ivmelenme sonucu oluşan etkiyi karşılayabilmek için boyun bölgesi yaklaşık olarak 4,94 kN’luk (yaklaşık yarım ton) bir kuvvet yaratması gerekmektedir. Bu kuvvet ufak da olsa bazı zedelenmelere yol açabilmektedir. Boyun bölgesinin kaza anında herhangi bir şekilde hasar görmemesi için de 3,3 kN’luk bir kuvvetten fazlasına maruz kalmaması gerekmektedir, ki bu da yaklaşık olarak 50 g’lik bir ivmeye karşılık gelmektedir.

     

    Bu sorunun çözüm alternatiflerinden biri ise yardımcı bir mekanizma ile baş bölgesini yavaşlatmaktır. Bu etkiyi azaltmaya yardımcı olmak için direksiyon simitleri enerji absorbsiyonuna katkıda bulunacak şekilde tasarımlanırlar [7m/s ( 25,2 km/s )in üzerinde pilotun olası kafasını çarpması anında 80 g’lik ivmeyi aşmayacak eşikte bükülerek enerji absorbe edebilirler]. Buradaki sorun, pilotun başının hareketini dengeleyebilmektir. Eğer pilotun baş bölgesi direksiyon simidinin tam orta bölümüne çarpmayacak olursa (Hakkinen, 1995 Adelaide) büyük problemler ortaya çıkabilmektedir.

     

     

    Hakkinen'in kazasından sonra FIA bu sorunun çözümü üzerinde oldukça durmuştur. Çözüm önerilerinden birisi; bir aktivatör ve bir patlatıcı kullanılan airbag'ler olmuş, diğeri ise Amerika'da kullanılan ve Dr.Robert Hubbard tarafından geliştirilen “Head And Neck Support“, HANS Sistemi olmuştur. Airbag sistemi dezavantajlarından dolayı kullanılmamış ve HANS Sistemi geliştirilerek bugünkü halini almış ve kullanıma girmiştir (HANS Sistemi ile ilgili detaylı bilgiyi Padokf1.com “F1 Özel Dosya” bölümünde bulabilirsiniz).

     

    Genel Bakış

     

    Formula 1'de 1960 yıllarındaki tehlikeli derecede yaralanma veya ölümlü kaza oranı; “her 8 kazada 1” civarındadır (tehlikeli kaza, pilotun devam eden etkinliklere katılamaması gibi durumlar için göz önüne alınmıştır). Tek tek yıllar bazında bakıldığında ise, yaralanma ve ölümlü kaza oranlarının “her 4 kazada 1”e çıktığı yıllar da karşımıza çıkmaktadır.

     

    Jackie Stewart'ın yaşadığı ağır kazadan sonra pilotların önderliğinde güvenlik tedbirlerini arttırmak için bazı kriterler belirlenmiştir.

    İlk aşamada alınan kararlar;

     

    1- Yangın riskini azaltmak

    2- Kaçış ve yavaşlatma alanlarının düzenlemesi ve pist güvenlik kriterlerinin belirlenmesi

    3- 6 noktadan bağlantılı emniyet sistemi kullanılması ve pilot koruyucu kıyafetlerinin kullanılması.

     

    1970 sonrasında ise;

     

    1- şasenin yapısı ile ilgili genel spesifikasyonlar belirlenmiştir

    2- Pistlerde medikal merkezler kurulmasına karar verilmiştir

    3- Lastik bariyeler kullanılmaya başlanmıştır

    4- Sürücü lisansları derecelendirilmiştir.

     

    Tüm bu önlemlerin ardından 10 yıl içerisinde ölümlü kaza ve tehlikeli yaralanma oranları her “40 kazada 1”e kadar düşürülmüştür.

     

    1980 ve 1982 yılları arasında ise bu oran her “250 kazada 1”e inmiştir. Risk oranının bu kadar minimize edilmiş olması, pilot ve seyircilerin güvenliği açısından yapılmış olan uzun ve detaylı çalışmaların bir sonucudur. Bugün Formula 1'de uygulanan güvenlik tedbirleri, diğer seriler ile kıyaslandığında en üst seviyededir.

     

    Araç Konstrüksiyonu

     

    1- Pilotları yaralanmalardan korumalı

    2- Araç herhangi bir darbe yönünde negatif ivmelenme yaratarak enerji absorbe edebilir durumda olmalı ve bu enerji absorbesi pilotun sınırlandırıcı sistemleri ve yük toleranslarının dışında olmamalı

    3- Sınırlandırıcı sistem; kaza anında aracın enerji absorbesinden dolayı pilota herhangi bir şekilde zarar vermemeli

    4- Yangın riski minimum olmalı ve

    5- Pilot kokpitten kolayca ve çabucak çıkabilmelidir.

     

    Pistler

     

    Pistlerin tasarımlarındaki önemli noktalar;

     

    1- Pist dizaynı ve konstrüksiyonu

    2- Kaçış alanları ve kerbler

    3- Yavaşlatıcı alanlar

    4- Bariyeler (lastik bariyeler, seyirci koruyucu metal çitler, vb.)

    5- Servis ve ulaşım yolları

    6- Görevliler ve sinyal ekipmanları

    7- Pist kenarı işaretleri ve diğer tüm ilgili etkenler.

    Medikal Hizmetler

     

    FIA’nın medikal hizmetler alanındaki çalışmalarının altında; saniyeler içerisinde olaylara müdaheleden başlayan ve helikopterle yaralının hastanelere transferine kadar uzanan geniş bir alanda büyük deneyim sahibi olan FIA (eski) Medikal Delegesi Prof. Sid WATKINS'in imzası bulunmaktadır.

     

    Medikal ekipler herhangi bir kaza sonrasında en geç 30 saniye içerisinde olay yerine ulaşabilecek şekilde konumlandırılırlar. Monoko gibi dar ve sıkışık alandaki bir pistte ise aynı performansı gösterebilmek için 3 sağlık aracı, 100’e yakın doktor ve paramedikal personel ile hizmet verilmektedir.

     

     

    Her pistte iki veya üç adet yaralı bir pilotu hasar görmüş araç içerisinden dikkatli bir şekilde çıkarcak olan (sinir zedelenmelerine karşı) eğitimli takımlar bulunmaktadır. Bu ekipler orjinal Formula 1 araçları üzerinde tatbikatlar yaparak eğitimlerini alırlar.

     

    FIA kuralları, çok yüksek seviyede eğitimli ve donatımlı sağlık personelini ve techizatını pist üzerinde bulunmasını zorunlu kılar. Örneğin; pist üzerinde bulunması gereken bazı minimum uzman sayılarına bakacak olursak, 2 uzman anestezist, 1 genel cerrah, 1 ortapedist cerrah, 1 nöroşirurji uzmanı, 1 yanık uzmanı, vb. Bununla birlikte, pist kompleksinde standart donanımlara sahip müşahede odalarının bulunması da zorunludur.

     

    Yarış Kontrolü

     

    Yarış kontrol grubu, yarışın bütününü kontrol eder. Yarış kontrol ekibi tüm medikal ekipler, yarış komiserleri, görevliler ve işaretçilerle kontak halindedir ve kapalı devre TV sistemi ile pistin her tarafını görebilme yetisine sahiptir. Yarış direktörü kazanın ehemmiyetine göre diğer araçları yavaşlatabilir, güvenlik aracını devreye sokabilir veya diğer araçları durdurabilir. Yarış kontrol ekibi aynı zamanda araçların pit lane deki hızlarını da rapor etmekle yükümlüdür.

     

    Güvenlik Geliştirmeleri

     

    1992 yılı sıfır ölüm ve sıfır tehlikeli yaralanma ile güvenlik açısından sevindirici bir istatistik ile sonuçlanmıştır.

     

    Ancak 1994 yılında, aynı hafta sonunda iki pilotun ölümü ile sonuçlanan olaylardan sonra.FIA, riski minimize etmek için yeniden yeni araştırma geliştirme programları başlatmış ve bir dizi çok ciddi yeni uygulamalar yürürlüğe konmuştur.

     

     

    1- ADR (Accident Data Recorder - Kaza Veri Kaydedicisi) kullanımına başlanmıştır

    2- Pilotların kaskları üzerinde yapılan testler arttırılmıştır

    3- Yaralanmaların oluştuğu kazalarda ADR verileri, televizyon görüntüleri, kask ve araç hasarları bir araya getirilerek, kazalar yeniden simüle edilmeye başlanmıştır

    4- Diğer ülkelerde de motorsporları güvenliği için çalışan tüm kuruluşların birbirleri ile yakın ilişkilerde olması sağlanmıştır

    5- Kokpit içi sinyalizasyon sistemleri geliştirilmiştir

    6- Yeni yapılan pistlerin güvenlik analizleri ve var olan pistlerdeki değişikliklerden sonra, yeni güvenlik analizleri bilgisayar ortamında simüle edilerek standardizasyona gidilme çalışmaları başlamıştır

    7- Pilotların boyun bölgelerinin kazalarda korunması alanında yeni geliştirmeler yapılmasına karar verilmiştir.

     

    Güvenlik ve Organizasyon Yapısı

     

    Güvenlik organizasyonu ana olarak 4 gruptan oluşmaktadır:

     

    1- Güvenlik Komisyonu

    2- Medikal Komisyon

    3- Her Serinin Teknik Komisyonu

    4- Pist Komisyonu.

     

    Bu ana organizasyon yapısı ile birlikte, teknik olarak analizler yapan araştırma ve geliştirme programlarını yürüten alt gruplar da mevcuttur. Tüm bu organizasyon yapısı, güvenlik ile ilgili uygulamaların gecikmemesi ve olumsuz noktalara çabuk tepkiler ile sorunların giderilmesi için FIA ile çok sıkı kontak halindedirler.

     

    Güvenlik sadece deneysel bir bilim değildir, aynı zamanda istatisksel bir bilimdir. Hiç bir iki kaza tamamen aynı değildir. Ancak, benzer kazalardan elde edilen veriler toparlanarak belirgin karakteristiklerle gruplamak mümkündür. Herhangi bir kaza anında ufak görünen detaylar, bir kişinin yaralanıp yaralanmamasında belirleyici olabilirler (emniyet kemeri sıkılığı buna en güzel örnektir; emniyet kemeri sıkı değilse, vücut kazanın hemen sonrasında gereğinden fazla hızlanır ve büyük bir hızla sınırlandırıcı alan içerisinde herhangi bir yere çarpabilir).

     

     

    Ancak kazaların seyirciler için bu sporda ilgi çeken etkenlerden birisi olduğu da bir gerçektir. Normal hiç bir insan, doğal bir kaza sonunda birisinin kötü yaralanmasını görmek istememektedir. Kazalar aynı zamanda Ayrton Senna (1994 Imola) ve Michael Schumacher (1999 Silverstone) örneklerinin hemen ardından da görüldüğü gibi, sporun üzerinde kara birer leke bırakmaktadırlar. Aynı zamanda sponsorlar da (özellikle de bir otomobil üreticisi ise) pist üzerinde meydana gelen olaylarla ilişkilendirilmek istememektedirler.

     

    Sonuç olarak; motor sporları istatistiki olarak dünya üzerindeki en tehlikeli spor değildir. Ancak bu hiç bir zaman risk olmadığı anlamına da gelmemektedir.

     

    Güvenliğin heyecana kurban edilmediği bir motorsporları temennisi ile...

     

    Derleyen: Orkun ÖZENER

    Devamı
    1. Mesajı göster
    İleti onay bekliyor
    Akış ögesi yayınlandı. Bu öge artık akışınızda görüntülenecek.
Etkinlikleri yalnız üyeler görebilir.

Neler olup bittiğini öğrenmek için oturum açın.
Unable to load tooltip content.